（文章來源：BusinessCar,汽車頭條）

疫情再次伏擊了汽車產業，全球芯片供需的失衡，無疑給當下的銷售旺季降了溫。整個產業是否會出現間歇性回落的態勢，目前仍然極度不明朗。

近期，汽車產業面臨半導體芯片供應不足的問題正在業內持續發酵。有媒體報道，目前包括南北大眾、東風本田、廣汽本田、吉利、奇瑞等車企在內的主機廠都受到了不同程度的“芯片短缺”情況，其中上汽大眾和一汽-大眾的部分工廠和個別車型，還根據其所面臨的停產風險，調整了生產計劃。

芯片供應不足，成為了當前車市繼續保持增長的“卡脖子”問題。全球疫情的蔓延，繼續加速引發全球汽車產業多米諾骨牌效應，給正在回暖增長的中國車市帶來了諸多潛在風險，也給主機廠帶來了巨大的制造中斷停滯壓力。

一枚小小的芯片，就像蝴蝶效應般，牽一發而動全身……

前不久，由行業自媒體《愉觀車市》爆料的“南北大眾因缺芯而停產”新聞，將整個汽車行業當下芯片短缺這顆“炸彈”點爆了，一個普遍的看法是，這次的“芯片荒”至少將延續到2021年上半年。

芯片的短缺，事實上更應該放到一個更大的盤面上來看，這并不是一個突發性的事件。或許更可以說，在上半年疫情爆發之初，就已經埋下了風險的種子。

這次芯片短缺的原因并不復雜，一方面是受疫情影響，海外多家芯片公司工廠停產減產，導致全球芯片供應量大幅減少，而今年下半年中國汽車銷量暴增，自然出現僧多粥少；另一方面，在9月15日美國對華為新禁令正式生效之前，華為對無法自研的芯片進行瘋狂掃貨囤貨，也進一步造成了芯片市場的告急。

眾所周知的是，我國是一個芯片需求大國。數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約達到475億美元（約合人民幣3122億元），中國自產的汽車芯片規模卻不到150億元，僅僅只占據全球產能的4.5%，其中關鍵零部件，比如MCU（微控制單元）等進口度甚至超過80%。

而與之對應的，在整車規模上，我國汽車產業規模卻占據了全球30%以上。自國內疫情得到控制，產能有序恢復以來，逐步釋放的需求給車市帶來了增長的積極信號，但同時也“過度”透支了，還因為疫情遭受嚴重影響的海外芯片的供給。

尤其是諸如發動機控制系統（ECU）、車身電子穩定控制系統（ESP）等主要核心汽車電子芯片的吃緊，將會直接阻斷生產。作為汽車的“剛需”，芯片一旦供應“空窗”，聯動的將是整個產業鏈承壓。

不難看出，疫情后，即使眾多海外品牌在中國市場率先復蘇，但是國內自主芯片率并不高，嚴重依賴與海外，而海外Tire1（車廠一級供應商）卻仍被疫情籠罩，對于市場預測的不及時，以產能規劃的不對等，都最終導致OEM（汽車主機廠）難逃“缺芯之殤”。

芯片有多重要？英國《經濟學人》曾如是比喻：“如果說數據是21世紀的石油，那么使數據有效利用的半導體就相當于內燃機。”表面看，這是車內某一部件的一時短缺，深入解讀，這是中國試圖在智能化賽道上搶跑時，或將面臨的最大掣肘。

根據德勤的統計數據來看，隨著汽車電子進一步向電子化、智能化發展，在2018年到2025年年間，傳統的汽車部件需求會放緩，甚至可能逆增長，而在汽車電動化相關驅動系統、自動駕駛系統、信息娛樂與網聯系統方面的部件需求將會增長2-3倍。

譬如作為信息控制系統“大腦”的車用MCU芯片，傳統汽車平均每輛車用到70顆，而智能汽車每輛車需要用到超過300顆。

中國是全球最大的汽車消費市場，自然也是車規級芯片需求最大的市場。但在車規級芯片市場中，中國基本依賴于進口。數據顯示，2019年全球汽車半導體市場銷售規模達410.13億美元，其中產值排名前三的是歐洲美國和日本，而中國大陸2019年汽車半導體銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%。進入全球前20大汽車半導體廠商排名的，僅有一家企業是來自中國大陸的安世半導體。

盡管這幾年，中國部分本土車企已經在進行芯片自研，也有部分車企采取與半導體廠商合作的方式入局，國產科技巨頭華為也在規劃研發生產車規級芯片。但由于多數都是開始自研不久的新玩家，再加上車規級芯片對安全和可靠性要求極高，有著供應鏈體系和產品驗證周期的極高壁壘。門檻太高，行業格局很難打破，導致老玩家長期壟斷，而新玩家多數集中在中低端芯片。

11月份以來，全球車規級芯片領軍企業NXP恩智浦、瑞薩等紛紛宣布漲價，另一家芯片巨頭英飛凌據稱也在醞釀漲價。一枚芯片煽動了一下翅膀，可能會造成一場颶風，受到影響的車企不得不緊急尋找替代供應商，而終端市場，已經傳來車價要上漲的傳聞。

“核心技術”缺失，就是這么受制于人，發展國產芯片確實已經不能再拖了。

但事實上，自從2018年美國相繼打壓中興通訊和華為后，中國各地就出現了一波類似于新造車熱潮的造芯熱潮。根據天眼查披露，2019 年國內新增芯片等半導體相關企業超過5.3萬家，增速達33.01%，為歷年最高。而今年3季度，又新增半導體企業近1.9萬家。而蜂擁涌入的背后，是大量“造芯夢”的快速幻滅。

曾被譽為“世界級的合作”項目的貴州華芯通，3年走向倒閉；投資百億的南京德科碼項目在停滯約兩年后，于近日終被裁定破產；耗資千億的武漢弘芯半導體項目運行三年，如今已人去樓空……

眼看起高樓，眼看樓塌了，造芯夢的滿目狼藉程度，完全不亞于這幾年新能源造車的一地雞毛。

很顯然，比起造車的專業和復雜程度，芯片制造有過之而無不及，此前蔚來李斌曾說，沒200億不要造車，但在芯片業內人士看來，“200億做車規級芯片，丟進去連水花都看不到。”

更重要的是，在專業人士看來，芯片制造是屬于“燒錢燒時間”的核心技術，制程技術進步并不是燒了錢就可以做成，它需要時間的沉淀和經驗的積累，只能打持久戰，無法實現所謂的彎道超車。這種產業生態與行業慣例，對于習慣了消費電子市場大批量、快節奏的中國芯片廠商來說，一時很難適應。

隨著智能汽車時代加速來臨，中國汽車希望在這場汽車產業變革機遇中實現搶跑，擺脫芯片進口依賴是遲早的事。這次爆發的芯片危機，也再次為羸弱的中國芯片產業鏈鳴響了警鐘。

就在最近，德國、法國、西班牙等13個歐盟國家，聯手投資1450億歐元(約9475.6億人民幣)，發展半導體芯片技術。一直以來，歐洲只是負責消費芯片，美國負責研發，韓日負責生產，但這一刻，歐洲也明顯感受到了芯片核心技術掌握在別人手上的風險，試圖改變芯片供應鏈的分工模式。

全球芯片生態版圖，正醞釀著一場劇烈的角力和洗牌，而中國在這一次無法缺席。